L’oasi “segreta” di Hupac

Accanto al terminal intermodale merci si estende un'area rinaturata in modo esemplare negli ultimi cinque anni. Sono i due "biotopi", elemento conclusivo nella catena della gestione delle acque

Martin pescatore, svassi, rane e lepri. Una fauna inaspettata a due passi da dove si ergono gigantesche gru, con le loro "braccia" meccaniche. Una sorta di oasi nascosta a poche decine di metri dai vagoni carichi di ogni sorta di sostanza chimica, dall’asfalto, dal ferro dei binari, c’è un angolo di Parco del Ticino. Sono i due "biotopi" (zone umide) realizzati negli ultimi anni da Hupac Spa, subito alle spalle del "nuovo" terminal di Gallarate, aperto nel 2005; da allora, con piantumazioni, irrigazione e altri accorgimenti, previa consultazione e consulenza del Parco stesso, hanno preso vita le due "zone umide" ricavate in altrettanti vastissimi scavi (due per evitare di intaccare il gasdotto Cesano Maderno-Novara, che passa proprio qui), e che hanno ormai assunto un aspetto di indubbio pregio. Costituiscono inoltre lo sfogo naturale del sistema di gestione delle acque, adottato da Hupac in collaborazione con Acqua Ambiente Italia, società brianzola del gruppo francese Saint Dizier.  Un ambiente "creato", impensabile cento metri più in là, con le ninfee sulle acque placide di un laghetto circondato di carpini, querce e altri alberi che crescono in un silenzio irreale, una dozzina di metri sotto il caos della zona più intasata di infrastrutture, asfalto e cemento di tutto il Norditalia.

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– Acqua, un problema da gestire

L’ing. Pennacchi, engineering director di Hupac, ha esposto gli aspetti ambientali del terminal di Gallarate, che aveva un impatto notevole ma nella sua operatività ha permesso di risparmiare l’emissione di circa 700.000 tonnellate di anidride carbonica. È sulla gestione delle acque, oltre che sulla sicurezza in generale, che la società ha investito fortemente quando ha "allungato" il terminal verso Gallarate –  lavori che riguardano ora anche la parte bustese, risalente al 1992, con ampliamenti e adeguamenti dei sistemi di evacuazione. La nuova parte dello scalo intermodale è stata però concepita in partenza in modo innovativo: completamente impermeabilizzata (anche sotto i binari) a protezione della falda, raccoglie le acque superficiali, in testa quelle piovane, e invece di scaricarle semplicemente nei sistemi cittadini le separa in vasche apposite, distinguendo quelle di prima pioggia, le più inquinate per il dilavamento sul terreno. Queste vengono mandate ad apposite vasche isolabili dalla rete fognaria, in caso vi siano sversamenti, mentre quelle più "sicure" possono essere immesse direttamente verso il "biotopo", alimentando così laghetto e zone umide con acque piovane private delle componenti potenzialmente inquinanti, che vanno invece al trattamento. Ed è così che a due passi dallo sferragliare dei treni in movimento, c’è il regno dello svasso e della rana, del martin pescatore e delle lepri, (con tanto di eco-bypass sotto lo scalo per la migrazione della fauna da un lato all’altro della ferrovia).

– Il (doppio) terminal: al centro di reti strategiche

Il direttore del terminal intermodale, Sergio Crespi ricorda qualche numero di Hupac. L’interporto, che connette il sistema stradale e quello ferroviario del trasporto merci, occupa 240mila metri quadri fra Busto Arsizio e Gallarate; ha una capacità di sette milioni di tonnellate l’anno e dà lavoro a poco più di duecento dipendenti, ossia metà circa del totale dei dipendenti Hupac. Gestisce al momento 25 coppie di treni al giorno, ma la sua potenzialità è di 33: la crisi ha colpito duro e si è fatta sentire anche sul movimento merci. Nonchè sull’occupazione, che tre anni fa toccava quota 234. Puntuale anche la relazione di Irmtraut Tonndorf sullo "stato dell’arte". Da sempre la Svizzera, a  differenza dell’Italia, ha creduto nella "cura del ferro" per i trasporti a lunga distanza, oggi il transito alpino è al 64% su ferro (altrove al 15%, in Italia ancora meno). I carichi più "esotici", una volta messi su binario, sono arrivati in Russia, in Cina. Perfino in Corea del Sud (con l’ultimo tratto da Vladivostok in nave). La rotta principale è ovviamente quella nord-sud, sull’"asse forte" Lombardia-Baden/Wurttemberg. AlpTransit apre le più grandi prospettive per il futuro, ma servirà un potenziamento anche delle reti ferroviarie lombarde: strategiche ad esempio la Gronda Nord Novara-Saronno-Seregno-Bergamo, la Arcisate-Stabio, in prospettiva a lungo termine la stessa Luino-Bellinzona.

di redazione@varesenews.it
Pubblicato il 28 settembre 2010
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