{"id":137987,"date":"2010-09-28T00:00:00","date_gmt":"2010-09-28T00:00:00","guid":{"rendered":""},"modified":"2010-09-28T00:00:00","modified_gmt":"2010-09-28T00:00:00","slug":"l-oasi-segreta-di-hupac","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.varesenews.it\/2010\/09\/l-oasi-segreta-di-hupac\/137987\/","title":{"rendered":"L’oasi “segreta” di Hupac"},"content":{"rendered":"

Martin pescatore, svassi, rane e lepri. Una fauna inaspettata a <\/strong>due passi da dove si ergono gigantesche gru, con le loro "braccia" meccaniche. Una sorta di oasi nascosta a poche decine di metri dai vagoni carichi di ogni sorta di sostanza chimica, dall’asfalto, dal ferro dei binari, c’è un angolo di Parco del Ticino<\/strong>. Sono i due "biotopi"<\/strong> (zone umide) realizzati negli ultimi anni da Hupac Spa, subito alle spalle del "nuovo" terminal di Gallarate, aperto nel 2005<\/a>; da allora, con piantumazioni, irrigazione e altri accorgimenti, previa consultazione e consulenza del Parco stesso, hanno preso vita le due "zone umide" ricavate in altrettanti vastissimi scavi <\/strong>(due per evitare di intaccare il gasdotto Cesano Maderno-Novara, che passa proprio qui), e che hanno ormai assunto un aspetto di indubbio pregio. Costituiscono inoltre lo sfogo naturale del sistema di gestione delle acque<\/strong>, adottato da Hupac in collaborazione con Acqua Ambiente Italia<\/strong>, società brianzola del gruppo francese Saint Dizier.  Un ambiente "creato", impensabile cento metri più in là<\/strong>, con le ninfee sulle acque placide di un laghetto circondato di carpini, querce e altri alberi che crescono in un silenzio irreale, una dozzina di metri sotto il caos della zona più intasata di infrastrutture, asfalto e cemento di tutto il Norditalia.<\/p>\n

– Acqua, un problema da gestire<\/em><\/p>\n

L’ing. Pennacchi, engineering director<\/em> di Hupac, ha esposto gli aspetti ambientali del terminal di \"\"Gallarate, che aveva un impatto notevole ma nella sua operatività ha permesso di risparmiare l’emissione di circa 700.000 tonnellate di anidride carbonica. È sulla gestione delle acque, oltre che sulla sicurezza in generale, che la società ha investito fortemente<\/strong> quando ha "allungato" il terminal verso Gallarate –  lavori che riguardano ora anche la parte bustese<\/strong>, risalente al 1992, con ampliamenti e adeguamenti dei sistemi di evacuazione. La nuova parte dello scalo intermodale è stata però concepita in partenza in modo innovativo: completamente impermeabilizzata<\/strong> (anche sotto i binari) a protezione della falda, raccoglie le acque superficiali, in testa quelle piovane<\/strong>, e invece di scaricarle semplicemente nei sistemi cittadini le separa in vasche apposite, distinguendo quelle di prima pioggia, le più inquinate<\/strong> per il dilavamento sul terreno. Queste vengono mandate ad apposite vasche isolabili<\/strong> dalla rete fognaria, in caso vi siano sversamenti, mentre quelle più "sicure" possono essere immesse direttamente verso il "biotopo"<\/strong>, alimentando così laghetto e zone umide con acque piovane private delle componenti potenzialmente inquinanti, che vanno invece al trattamento. Ed è così che a due passi dallo sferragliare dei treni in movimento, c’è il regno dello svasso e della rana, del martin pescatore e delle lepri<\/strong>, (con tanto di eco-bypass<\/em> sotto lo scalo per la migrazione della fauna da un lato all’altro della ferrovia). <\/p>\n

– Il (doppio) terminal: al centro di reti strategiche<\/em><\/p>\n

\"\"Il direttore del terminal intermodale, Sergio Crespi ricorda qualche numero di Hupac. L’interporto, che connette il sistema stradale e quello ferroviario del trasporto merci, occupa 240mila metri quadri fra Busto Arsizio e Gallarate; ha una capacità di sette milioni di tonnellate l’anno e dà lavoro a poco più di duecento dipendenti<\/strong>, ossia metà circa del totale dei dipendenti Hupac. Gestisce al momento 25 coppie di treni al giorno, ma la sua potenzialità è di 33: la crisi ha colpito duro<\/strong> e si è fatta sentire anche sul movimento merci. Nonchè sull’occupazione, che tre anni fa toccava quota 234. Puntuale anche la relazione di Irmtraut Tonndorf sullo "stato dell’arte". Da sempre la Svizzera, a  differenza dell’Italia, ha creduto nella "cura del ferro"<\/strong> per i trasporti a lunga distanza, oggi il transito alpino è al 64% su ferro (altrove al 15%, in Italia ancora meno). I carichi più "esotici", una volta messi su binario, sono arrivati in Russia, in Cina. Perfino in Corea del Sud (con l’ultimo tratto da Vladivostok in nave). La rotta principale è ovviamente quella nord-sud, sull’"asse forte" Lombardia-Baden\/Wurttemberg.<\/strong> AlpTransit<\/strong> apre le più grandi prospettive per il futuro, ma servirà un potenziamento anche delle reti ferroviarie lombarde: strategiche ad esempio la Gronda Nord Novara-Saronno-Seregno-Bergamo, la Arcisate-Stabio, in prospettiva a lungo termine la stessa Luino-Bellinzona.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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