\u00abCargo city \u00e8 in ritardo di almeno due anni\u00bb. Siamo al secondo piano della avveniristica palazzina merci di Malpensa. Il generale Luigi Maresio, militare prestato al business, con quindici minuti di discorso, semplice e lineare, elenca le pecche del sistema industriale italiano: poca informazione, scarsa innovazione.
\n\u00abSiamo partiti tutti in ritardo – dice l’amministratore delegato di Malpensa Logistica Europa, una delle due societ\u00e0 che operano in concorrenza nello scalo – oggi la quota di mercato mondiale non supera il dieci per cento, ma le potenzialit\u00e0 sono enormi\u00bb. Sar\u00e0 per il costo, pensi tu. \u00abAssolutamente no – ti risponde il generale – un aereo pu\u00f2 arrivare a trasportare 100 tonnellate, l’equivalente di undici camion. Il costo di trasporto, anzi, a conti fatti, credo sia inferiore\u00bb. Il problema sta nella scarsa fiducia del sistema industriale italiano verso gli aeroporti.
\nCargo city \u00e8 un progetto grandioso. Gi\u00e0 oggi, con solo un quinto delle strutture a regime, smista la met\u00e0 della movimentazione merci d’Italia. Quando le grandi palazzine a vetri scuri che hanno invaso la brughiera saranno ultimate, potranno stoccare 600mila tonnellate. Cargo city, alla fine dei lavori, tra due anni, avr\u00e0 due grandi edifici da 20mila metri quadri ognuno. Al piano terra magazzini, sopra gli uffici. Con due societ\u00e0 in concorrenza tra loro. La Mle (partecipata Sea al 100 per cento) e la Alha, che serve soprattutto Alitalia. Il magazzino di Mle \u00e8 l’unico oggi in funzione al terminal 1. Vi lavorano 220 persone. Dei 20mila metri quadri totali, solo poco pi\u00f9 di 10mila sono utilizzati.
\nIl 2001 \u00e8 stato l’anno nero per il traffico merci via cielo. In estate una grossa crisi. Poi l’11 settembre. Oggi il mercato \u00e8 in ripresa. Mle nel 2002 ha movimentato il 23 per cento in pi\u00f9 di merci, con un fatturato pari a una crescita del 21 per cento.
\nMa c’\u00e8 ancora qualcosa che non quadra. Innanzitutto la lentezza dei lavori di costruzione, anche se era da mettere in conto. In realt\u00e0 sono due gli handicap che sconta Malpensa. Prima la macchinosit\u00e0 delle procedure italiane (\u00absiamo a livello dei balzelli medievali\u00bb dice Maresio). Un esempio per tutti. Lufthansa ha deciso di deviare qualsiasi traffico che la riguardi su Francoforte. Un po’ \u00e8 campanilismo, un po’ \u00e8 pragmatismo germanico, ammettono i dirigenti.
\nIl secondo freno \u00e8 prettamente infrastrutturale. Dov’\u00e8 la ferrovia? Per fare un servizio perfetto bisogna poter muovere il meno possibile le merci. A Cargo city non arriva alcun binario. Lo scambio \u00e8 solo tra aereo e aereo, oppure tra aereo e camion. \u00abAvevamo raggiunto un accordo con le ferrovie dello stato e le Nord per localizzare il nodo ferroviario – ci spiega il generale – ma c’\u00e8 stato un rallentamento\u00bb.
\nMalpensa nonostante tutto viaggia, ma la sua competitivit\u00e0 \u00e8 ancora una volta frenata dal pressappochismo nella programmazione delle infrastrutture. Come sopperire? \u00abC’\u00e8 un termine inglese che spiega bene il concetto: demanding, e cio\u00e8 chiedere sempre ai nostri collaboratori di fare il massimo e anche di pi\u00f9, per rimanere competitivi nonostante tutto\u00bb. E’ il tipico gap di noi italiani. Diamo il massimo solo quando siamo in emergenza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Malpensa – La nuova citt\u00e0 commerciale dello scalo soffre la mancanza della ferrovia e procedure lente. Ma \u00e8 pronta ed entrare in azione al massimo delle potenzialit\u00e0<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"acf":[],"yoast_head":"\n