Un’area unita e di primo piano

Due sono gli strumenti alla base della "pianificazione di area vasta" che i Comuni dell’Alto Milanese e LIUC stanno studiando: un piano della mobilità e un piano strategico più generale volto al rilancio socioeconomico del territorio. Entrambi prevedono una serie di passaggi successivi che sono stati illustrati rispettivamente da Anna Gervasoni del CRMT (centro ricerche su mobilità e trasporti) e Sergio Zucchetti del CeRST (centro ricerche per lo sviluppo del territorio), docenti e ricercatori dell’Università Cattaneo.

Prima di tutto vi era da definire l’ambito di pertinenza dei piani, che per definizione non può essere rigido, trattandosi di temi che investono più settori. Alla "core area", al "nocciolo duro" costituito da Busto, Castellanza, Legnano e Gallarate è stata aggiunta una "prima cintura" che include prevalentemente l’area di Malpensa (esclusa per ora Somma Lombardo), ma anche Cassano Magnago, Olgiate Olona e una serie di Comuni altomilanesi fino a Nerviano, Parabiago e Origgio. Alla base di questa inclusione, lo studio dei flussi di traffico e delle comunicazioni da e per le città chiave della zona. Come spiegava Gervasoni, i flussi di traffico non sono affatto quelli tipici di un’area periferica o "dormitorio" al servizio di un capoluogo. Ben il 44% degli spostamenti, infatti, sono puramente interni fra le città principali; solo il 22% si dirige alle’sterno (in prevalenza a Milano, ma non solo) mentre ben il 35% è un movimento di tipo attrattivo (da fuori verso l’Alto Milanese e le sue città). Anche la domanda di trasporto appare orientata all’interno del territorio, molto più che non verso l’esterno. Per quanto riguarda le modalità del trasporto, anche qui i numeri denunciano lo strapotere del mezzo privato (80% e oltre) mentre è grottesca la differenza fra quanti usano il mezzo pubblico per gli sportamenti interni all’area considerata (4,3%) e quanti piuttosto vi preferiscono andare in bici o addirittura a piedi (16,1%). Una proprozione che si ribalta negli spostamenti che escono dall’area, ma solo per effetto dell’uso ancora massiccio del treno. Quanto alle ragioni per cui la gente raggiunge i Comuni dell’area vasta in esame o ne esce, si conferma la supremazia del lavoro (quasi il 60%); Milano attrae inoltre un’ampia fascia di studenti (21%). Come rileva Gervasoni, le criticità fondamentali restano la congestione stradale, la carenza e scarso coordinamento dei trasporti pubblici su gomma, la necessità di integrare le reti ferroviarie RFI (ex FS) ed FNME, l’accessibilità di Malpensa e i collegamenti con la Nuova Fiera di Rho/Pero. Da questa analisi bisognerà partire per progettare un piano di mobilità coerente per tuta l’area.

Quanto alle basi per il piano strategico esposte da Zucchetti, esse partono dall’analisi del "DNA territoriale" socioeconomico, delle percezioni degli "attori" (istituzioni, cittadini, ecc.) coinvolti, fino a definire un’agenda strategica condivisa. A questo fine sarà necessario coordinare l’attività degli enti coinvolti creando di fatto un nuovo livello di governance che non è singolo Comune, nè provincia, nè città metropolitana (in pratica, è tutto da creare), e oltre alle istituzioni dovrà includere rappresentanze del mondo economico e sociale. Dall’ascolto delle esigenze diffuse alla progettazione, basta su principi di qualità, innovazione e coesione, fino al punto fondamentale delle strategie di finanza pubblica: questa la "trinità" portante su cui si baserà il lavoro concreto. Tre i "laboratori d’area" previsti per coinvolgere i cittadini: storia della città ("chi siamo", quali luoghi ci definiscono), bisogni e aspettative, sviluppo possibile e città di domani ("cosa e come fare"). Intanto si dovrà individuare un advisor o consulente finanziario che certifichi presso il mercato gli strumenti di finanziamento che saranno adottati per rastrellare le non poche risorse necessarie, mentre i Comuni dovranno opportunamente coordinare certe scelte di bilancio.

In soldoni, si tratta di piani complessi che richiederanno vari anni per l’implementazione: ma come hanno fatto notare i sindaci, «non si poteva rimandare oltre» l’individuazione di una strategia comune. Se l’Alto Milanese deve darsi un’identità per non finire stritolato dalla Grande Milano, deve farlo ora o mai più.