Interramento, secondo tunnel pronto a fine 2006

Proseguono secondo i tempi
stabiliti i lavori per la realizzazione della seconda canna dell’interramento
ferroviario di Castellanza, in corso di realizzazione da parte di FNM
Ingegneria. Dopo l’inaugurazione dei lavori il 6 luglio 2005, con l’avvio degli scavi ad opera
della gigantesca "talpa" meccanica costruita dalla tedesca Wirth, il
19 aprile scorso si era festeggiato il completamento della prima canna del
tunnel (a doppia galleria). La talpa, gigantesco mostro meccanico, era poi
stata riportata all’imbocco del tunnel con una lunga "retromarcia", per avviare lo scavo della seconda canna, proseguendo anche nello
scorso mese, fatta eccezione per la settimana di Ferragosto. Per fine anno
anche il secondo tunnel sarà completato; servirà poi un anno e mezzo per le
rifiniture e i sistemi di sicurezza, prima che, a metà 2008, possa partire il
servizio operativo.

Numeri che mettono
impressione quelli dell’interramento, voluto dall’allora sindaco Livio Frigoli
e dalla sua amministrazione per eliminare il passaggio a raso dei binari che
tagliavano (e tagliano) in due la città. La “talpa” è lunga 100 metri, e solo la sua
fresa frontale, larga 8 metri e 15 centimetri, pesa ben 950 tonnellate; con i suoi 172
“denti” “morde” il terreno antistante, fluidificato con una speciale schiuma,
e lo sbriciola, quindi nastri trasportatori situati all’interno della macchina
convogliano indietro i materiali scavati misti alla schiuma. In questo modo,
passo passo, già 300.000 metri cubi di terra sono stati sottratti da sotto i
piedi dei castellanzesi. Mentre la talpa scava, la galleria alle sue spalle
avanza e viene consolidata man mano con robusti anelli; sugli ultimi piazzati
si appoggiano i 29 potentissimi martinetti idraulici che forniscono alla
macchina la spinta necessaria per avanzare e premere contro il terreno da
aggredire.

I lavori della talpa
proseguono senza interruzioni , seguiti da una trentina di operai e tecnici che lavorano su tre turni;
altri 30-40 operai impiegati in tutte le attività complementari completano
l’organico dei lavori. Per tutelarne l’incolunità, oltre alle normali misure di sicurezza adottate in ogni cantiere che si
rispetti, se ne sono dovute implementare alcune di tipo particolare. Ad
esempio, poiché la "testa" della talpa lavora in pressione, sono
state predisposte due camere iperbariche: una si trova all’interno dell’enorme
scudo della “talpa”, ed una al livello della campagna nelle immediate vicinanze
del pozzo da cui la fresa ha iniziato gli scavi, alla periferia est di
Castellanza. Come ulteriore misura di sicurezza, quando la fresa nel suo lavoro
si avvicina al binario ferroviario esistente in superficie della linea Saronno-Novara, per evitare che il sommovimento del
terreno possa causare problemi si procede ad un monitoraggio della geometria
dei binari, nonchè al rallentamento dei convogli di passaggio (il che, per i
pendolari delle Nord, non costituisce purtroppo una novità).

Naturalmente non sono mancate alcune difficoltà
tecniche: l’opera non solo doveva interrare un percorso ferroviario (e lungo il
percorso delle gallerie sono stati incontrati grossi massi e strati di terreno
piuttosto duro) ma farlo passare sotto il letto dell’Olona. A questo
proposito il progetto attuato è meno profondo di quello inizialmente proposto,
e lascia una copertura di soli due metri fra il tunnel e il letto del fiume, in
modo da accorciare la lunghezza dello scavo stesso e moderarne la pendenza (per
ragioni di sicurezza, i treni necessitano di pendenze molto moderate).

L’opera
dunque procede bene e nei tempi stabiliti: ma non tutti saranno contenti. A
Castellanza ci si è molto lamentati per la perdita di una stazione cittadina –
la nuova stazione sorgerà in territorio bustese, presso l’incrocio con le
Ferrovie dello Stato, che saranno a loro volta collegate tramite binari di raccordo.
Il Gruppo Amici della Stazione ha insistito per poter avere uno studio di
fattibilità per una seconda stazione da creare all’imbocco est del tunnel, in modo da
servire Castegnate e la Valle Olona; ma la risposta della direzione lavori al
riguardo non lascia margini. “La localizzazione di una
fermata all’imbocco est del tunnel non è possibile in quanto tutta la tratta è
in forte pendenza fino al raggiungimento del piano campagna in prossimità della
strada intercomunale S.P. 19” scrivono da FNMI. Dove realizzarla, allora? Più ad est vi è un bosco; poche
centinaia di metri oltre, è già Rescaldina.