Le Fs, una diligenza da assaltare

«Qui non puliscono più. I treni fanno schifo. Vi prego di intervenire: la situazione in Calabria è gravissima» È il gennaio del 2006 e un dirigente di Trenitalia scrive a Roma chiedendo aiuto: il gestore del servizio ferroviario sta perdendo l’ennesima battaglia sulla pulizia dei treni. Uno degli scandali più noti di quel grande mondo che sono le Fs, da anni prigioniere di fornitori di servizi scadenti, a volte persino collusi con la criminalità.

È solo uno degli episodi documentati dal giornalista del Sole 24 ore Claudio Gatti nel libro Fuori Orario (editrice Chiarelettere). Una inchiesta giornalistica “all’americana”, basata su documenti riservati e testimonianze di funzionari e fornitori del gruppo Fs. Il libro racconta la realtà e le prospettive (preoccupanti) di quella che è stata l’azienda più grande d’Italia: una analisi che mostra come le nostre ferrovie sono lo specchio del Paese, delle sue contraddizioni, dell’intreccio tra aziende pubbliche e private, politica e sindacati, senza tacere di veri e propri illeciti.

A dispetto del titolo che strizza l’occhio alla rabbia dei pendolari, poco è lasciato alla generica denuncia, molto invece all’analisi e alla ricostruzione dei meccanismi. Come quello di calcolo dei ritardi, che – rivisto nel tempo- ha permesso a Trenitalia di ridurre i rimborsi e di vantare su molte relazioni una puntualità svizzera.

 

Tra i capitoli più interessanti e documentati ci sono quelli dedicati agli appalti per le forniture e ai controlli interni, le procedure di audit: da decenni alcuni produttori riescono a lavorare in regime di quasi monopolio, grazie al rapporto privilegiato con le strutture tecniche di Trenitalia. Al punto che qualche dirigente, per porre un freno alle “trattative private” fuori appalto, pensò di installare telecamere di sorveglianza per vedere chi entrava e chi usciva dagli uffici tecnici di viale Spartaco Lavagnini, a Firenze. Secondo Gatti chi si oppose al sistema fece – professionalmente – una brutta fine: ne sa qualcosa Vincenzo Armanna, che nel 2006 cercò di riportare ordine nelle procedure di appalto e forniture, chiedendo conto (si legge nelle mail raccolte da Gatti) di rapporti privilegiati tra aziende private e uffici tecnici di Trenitalia. A sette mesi dall’affidamento dell’incarico, a un mese dall’insediamento del nuovo amministratore delegato del gruppo Fs Mauro Moretti, Armanna fu licenziato in tronco.

 

A Mauro Moretti è dedicato un intero capitolo, per raccontare l’ascesa del sindacalista della Cgil diventato manager decisionista. Pronto, secondo Gatti, a tagliare i dirigenti che esprimevano dubbi sulle sue scelte. Moretti che da amministratore di Rfi (la società che gestisce la rete) favorì la liberalizzazione e che da amministratore del gruppo ha cambiato idea. «Oggi – spiega un ex dirigente di Rfi – si va di fatto nella direzione opposta a quella indicata dalla comunità Europea, che chiede la liberalizzazione del mercato». Si veda il caso degli scali merci che potrebbero essere affidati dal gestore della rete a Trenitalia, tagliando fuori i concorrenti.

 

Ma ci sono anche episodi sullo strano rapporto tra le Fs e l’Italia: come quando si decise di cambiare il percorso dell’Alta velocità Bologna-Firenze, perché non passasse in galleria sotto la villa di un noto politico del pentapartito. Si cambiò il percorso, attraversando una zona di falde acquifere. E lo spartiacque del Mugello cambiò per sempre, come riconosciuti dalle sentenze dei tribunali citate puntualmente.

 

Un libro che racconta le Fs di oggi: un’azienda pubblica che ancora oggi è considerata da molti – politici, imprenditori, manager senza scrupoli – come una diligenza da assaltare, una miniera d’oro inesauribile, anche per il servizio pubblico che deve comunque garantire. Un’azienda che ancora lavora, in molti settori, in regime di monopolio. Quando il monopolio finirà, sarà una patata bollente. Molto peggio di Alitalia, spiegano i dirigenti.