“Interrate quei binari!”. Così il tunnel si trasformò in voragine

Dopo quindici anni di discussioni e lavori, i binari in superficie a Castellanza non ci sono più, ma non c’è più nemmeno la stazione. Spostata nell’estrema periferia, addirittura in territorio di Busto Arsizio, scomoda per i pendolari. Era il 1996 quando il Comune e la Provincia di Varese decisero di chiedere l’interramento totale, anziché l’attraversamento in trincea. 

La prima richiesta del Comune – votata nel marzo del 1995, Roveda sindaco – parlava di "interramento del piano del ferro in trincea per una tratta di 1800 metri", dall’A8 a via Don Minzoni. Così si sarebbero eliminati i passaggi a livello, per "ripristinare i collegamenti viabilistici e ciclopedonali", come diceva pomposamente la delibera comunale. La città avrebbe messo, di suo, 10 miliardi di lire. La stazione sarebbe stata praticamente in centro, a 150 metri da quella storica del 1887 (nella foto, del 2008).

Ma nell’estate del 1996 il progetto – che sarebbe stato assai meno costoso – subisce un cambio di rotta definitivo: il Comune di Castellanza (sindaco di centrosinistra Livio Frigoli) e la Provincia di Varese (presidente il leghista Massimo Ferrario) s’impuntano sul tracciato sotterraneo. Accordo bipartisan, si direbbe oggi. "Contrari sono rimasti solo FNM e SEA" ricordano quasi con una punta di disprezzo i documenti comunali. Nel dibattito in consiglio comunale, infatti, tutti i consiglieri invitano a procede «nell’azione intrapresa». E questo nonostante il sindaco ammetta (è nei verbali) che in quel momento «non si ha una valutazione dei costi». Intanto, però, pensa alla «edificabilità delle aree lungo la ferrovia» e dice che tutto sarà «realizzato dalle FNM a costo zero per la collettività» (anche se le FNM sono finanziate dalle tasse dei cittadini lombardi). Il centrosinistra è favorevole alla revisione, il centrodestra castellanzese si astiene, votano contro solo Verdi e Rifondazione (e un consigliere di Vivere Castellanza).

Via libera dunque alla revisione del progetto: un supertunnel sotto l’Olona, 3,7 km sottoterra, quasi il doppio di quel che prevedeva il tracciato del 1995 (1,8 km saranno scavati con le "talpe", gli altri a cielo aperto).  Scompare la trincea, osteggiata per ragioni di rumore e forse anche perchéavrebbe lasciato meno spazio da "recuperare" in superficie. La stazione nel progetto finisce all’estrema periferia, in territorio di Busto, all’incrocio con la linea FS. Ma c’è già una soluzione: un tram-treno, cioè un tram che si muova sulla vecchia ferrovia con gli incroci regolati da semafori e non dagli odiati passaggi a livello. Il tutto viene messo nero su bianco nell’aprile del 2001, a giugno di quell’anno si arriva al via libera in Conferenza dei Servizi, l’anno dopo (2002) la Regione sblocca i primi 4,7 milioni di Euro necessari e ci si prepara a scavare.

Il resto è storia recente: le "talpe" al lavoro, due gallerie separate, a grande profondità. Un cantiere complesso, al punto che i costi saranno esorbitanti: dai 62 milioni 496mila euro previsti si arriverà  alla fine a 140 milioni. «28 milioni al chilometro, quando in Francia con 12 milioni ci fai un chilometro di alta velocità per i TGV» notava Dario Balotta, ex sindacalista Cisl Trasporti passato a Legambiente. 280 euro al centimetro, un record.
Terminati i lavori, si scopre che la stazione è lontanissima e scomoda per le oltre 1000 persone che prendono il treno ogni giorno: prevedibile, una stazione nell’estrema periferia (addirittura in un altro Comune!) non è come una in centro. E il tram-treno? Come prevedibile resta sulla carta, si è già speso troppo e bisognerebbe creare impianti nuovi per un servizio minimo, poche centinaia di metri di binari e qualche convoglio. E una volta eliminato il problema per le auto – i passaggi a livello – quello dei pendolari è forse diventato un problema meno impellente, che riguarda solo la cittadina. Intanto la stazione storica in centro rimane abbandonata e senza uso. E anche Legnano, a poche centinaia di metri di stanza, chiede di interrare i binari.